Максимально повний контроль за впливають на автомобіль силами створює
основу безпеки і задоволення від водіння. Обидва аспекти тісно пов\’язані
між собою і тому рівним чином враховуються при розробці системи приводу
і ходової частини автомобілів BMW. Тонке рульове управління, ефективне,
точно дозируемой гальмування, а також чутливі і швидко реагують системи
пружних елементів, амортизаторів, сприяють тому, щоб оптимально
приборкати поперечні, поздовжні і вертикальні динамічні сили.Максимально повний контроль за впливають на автомобіль силами створює основу безпеки і задоволення від водіння. Обидва аспекти тісно пов\’язані між собою і тому рівним чином враховуються при розробці системи приводу і ходової частини автомобілів BMW. Тонке рульове управління, ефективне, точно дозируемой гальмування, а також чутливі і швидко реагують системи пружних елементів, амортизаторів, сприяють тому, щоб оптимально приборкати поперечні, поздовжні і вертикальні динамічні сили.
Таким чином, забезпечується ще більше безпеки і одночасно більше задоволення при їзді навіть у дуже спортивному стилі або при поганих умовах дорожнього полотна. З самого початку повний привід BMW був призначений для того, щоб поряд з силою тяги і стійкість при русі також оптимізувати структуру та динаміку руху.
Після 25 років повний привід BMW xDrive виконав цю постановку задачі не мають собі рівних у світі обсязі. Завдяки неперевершеній швидкості, варіабельності і точності інтелектуальна система повного приводу BMW завжди і при будь-яких умовах управляє приводним зусиллям там, де воно оптимально може бути перетворено в динаміку руху. Технологія повного приводу BMW розроблена так, щоб максимально використовувати переваги розподілу зусиль по чотирьом колесам і звести до мінімуму його побічні ефекти.
Традиційні системи повного приводу, перш за все, орієнтовані на те, щоб поліпшити силу тяги на грунтовому покритті або в зимових дорожніх умовах. При цьому з\’являються недоліки, які є результатом неефективного розподілу зусиль, що виражаються, наприклад, у недостатніх ходових якостях і обмеженою чутливості до повороту рульового колеса при спортивному русі на повороті, нестійкому прямолінійному русі за інерцією або брак комфорту при маневруванні.
Ці мінуси істотно кидаються в очі, насамперед, у порівнянні з типовим для BMW приводом на задні колеса. Розробникам першого повного приводу моделі BMW вдалося чудово поєднати переваги зарекомендував себе приводу на задні колеса і передачі зусилля на чотири колеса.
25 років виправдовує себе принцип: Більше динаміки на поворотах, більше безпеки взимку.
Представлений у 1985 році на Міжнародному автосалоні (IAA) BMW 325iX чітко висловив цю специфічну для філософію марки повного приводу. Замість простого рівноважного розподілу його повнопривідна система направляла при звичайній їзді 63 відсотки приводного моменту на задній міст і 37 відсотка на передній. Таким чином, залишалося типове для BMW точне повертання на поворотах, включаючи сильний боковий відведення без приводного впливу на передні колеса і легко контрольована у граничній зоні тенденція надмірної обертальності.
В екстремальних умовах або в особливо динамічних ситуаціях знаходяться в роздавальної коробці і головною передачі заднього мосту в\’язкісні блокування здійснювали регулювання силового потоку. Таким чином, при необхідності, наприклад, в разі провертання задніх коліс більший привідний момент передавався на передній міст. Крім того, зусилля від одного проворачиваемого колеса могло бути направлено в обхід іншого.
Незважаючи на автоматичне регулювання блокувань у повній готовності при будь-яких умовах також знаходилося антиблокировочное пристрій. Завдяки цій концепції на практиці водіння повний привід BMW 325iX звертав на себе увагу тільки тоді, коли він міг продемонструвати свої переваги: оптимізована сила тяги при прискореннях з поворотів, неперевершена передача зусиль без прослизання під час ривка на мокрих дорогах і надзвичайно безпечні ходові якості при русі по снігу і льоду.
Електронне управління для орієнтованого на необхідність розподілу зусиль.
Нові можливості оптимізації сили тяги, стійкості при русі і динаміки в повнопривідних автомобілях змогли бути здійснені завдяки розробці електронних систем регулювання. BMW 525ix випуску 1991 року володів повним приводом, електронне управління якого для визначення поточного стану руху враховувало як надходять від антиблокировочного пристрою дані про частоти обертання коліс, так і положення дросельної заслінки двигуна і стан гальм.
Знаходиться в роздавальної коробці плавно регульована багатодискова муфта забезпечувала при необхідності можливість узгодження наявного при звичайній їзді розподілу зусиль у співвідношенні 36 : 64 відсотки між передніми і задніми колесами. Щоб уникнути провертання окремого колеса гідравлічно регульована багатодискова муфта здійснювала управління силового потоку в головною передачі заднього мосту. З\’єднання з передніми колесами було здійснено як і в BMW 325iX з допомогою механізму відбору потужності допомогою зубчастої ланцюга і ведучого до диференціалу валу. Диференціал заднього моста був приєднаний безпосередньо з допомогою карданного валу.
Функція блокування роздавальної коробки активувалася електромагнітно. У багатодисковою муфти головною передачі заднього мосту була електрогідравлічна функція блокування. В обох системах могли бути забезпечені блокувальні моменти від 0 до 100 відсотків. Узгодження здійснювалося за частки секунди. Завдяки цьому навіть у важких умовах автоматично забезпечувалася максимальна стійкість при русі.
Під час розгону на рівному, а також неоднорідному грунтовому покритті, завдяки точно регульованим блокуваннях була завжди достатня сила тяги. На користь комфорту при маневруванні було також забезпечення вирівнювання частот обертання. Впроваджена в BMW X5 в 1999 році система повного приводу також призвела до вдосконалення розподілу зусиль електронним управлінням. У першому в світі автомобілі Sports Activity Vehicle привідний момент при звичайній їзді розподілявся у співвідношенні 38 : 62 відсотка між передніми і задніми колесами.
Відкритий міжосьовий диференціал у планетарному виконанні здійснював регулювання силового потоку між мостами. Блокуючу дію для оптимізації сили тяги і стійкості при русі забезпечувалося індивідуальним для кожного колеса гальмівним керуючим впливом.
Крім того, BMW X5 був споряджений автоматичним, розташованим у диференціала гальмівним механізмом (ADB-X). У поєднанні з системою динамічного контролю курсової стійкості (DSC) і системою обмеження швидкості спуску (HDC) BMW X5 був оснащений як для спортивної їзди, так і для руху в стороні від автомобільних доріг з твердим покриттям.
Швидко, точно, наперед: Інтелектуальний повний привід BMW xDrive.
Нове покоління системи повного приводу коліс вперше почало використовуватись у представленому в 2003 році BMW X3 і паралельно з ним у BMW X5. Повний привід BMW xDrive поєднував у собі варіабельне розподіл моментів між переднім і заднім мостом з допомогою багатодисковою муфти з електронним управлінням з функцією поздовжньої блокування, забезпечувана за допомогою гальмівних керуючих впливів системи динамічного контролю курсової стійкості (DSC).
Узгодження системи здійснюється у відповідності з моделлю, але основна характеристика слід завжди виправдовує себе принципом: гармонійна узгодженість якості типового для BMW приводу на задні колеса і переваг розподілу зусиль на чотири колеса.
У зв\’язку з цим в нормальному режимі для кожної повнопривідної моделі BMW 60 відсотків приводного моменту передається на задній міст, а 40 відсотків на передній. При необхідності, розподільні квоти в найкоротші час узгоджуються з умовами, що змінилися. Для цього багатодискова муфта міжосьовий роздавальної коробки регулюється електричним серводвигуном.
При підвищеному тиску на фрикційні диски з допомогою карданного вала з ланцюговим приводом або зубчастої передачі для повнопривідних моделей BMW 3 – ї, BMW 5-й і BMW 7-ї серії подається додаткове зусилля на передній міст; у разі повністю відкритою муфти автомобіль навпроти приводиться в рух виключно з допомогою задніх коліс. Завдяки електронному регулювання зміна розподілу моментів здійснюється за рекордний час.
Протягом усього лише 100 мілісекунд муфта може бути або повністю відкрита, або закрита. Зв\’язок між xDrive і DSC додатково забезпечує функцію поперечної блокування. Якщо одне колесо прокручується без передачі зусилля, то воно електронно гальмується управлінням DSC. Тим самим диференціал у головній передачі направляє більше зусиль до протилежного колесу. Поряд з швидким погодженням розподілу моментів, перш за все, точність при аналізі ситуації при русі є відмінною рисою інтелектуального приводу на всі колеса.
Для того щоб визначити, яким був би ідеальний розподіл моментів щодо сили тяги, стійкості при русі і динаміки, блок управління системи xDrive використовує велику кількість даних, що надають відомості про режим руху. Завдяки зв\’язку з системою динамічного контролю курсової стійкості (DSC) у системі інтегрального керування ходовою частиною (ICM) можуть бути додатково враховані дані системи управління двигуном, а також положення педалі акселератора, кут повороту, частоти обертання коліс і поперечне прискорення автомобіля.
Завдяки цьому великої кількості інформації система xDrive може завжди точно дозувати розподіл зусиль між переднім і заднім мостом так, щоб повністю використовувалася потужність двигуна, і щоб через проворачиваемых коліс не пропав жоден кіловат сили.
Крім того, зв\’язок з системою сприяє тому випереджаючого впливу, яке йому надає неповторний статус інтелектуального приводу на всі колеса. На відміну від традиційних приводів на всі колеса, реакція яких виявляється тільки тоді, коли, щонайменше, вже провертається одне колесо, система xDrive вже на попередньому етапі виявляє будь-яку тенденцію недостатньою сили зчеплення. Завдяки швидкій оцінці численних величин динаміки руху система xDrive, наприклад, завжди розпізнає, чи має місце бути в швидко прохідному повороті небезпека надмірної або недостатньої обертальності. Якщо ж, наприклад, автомобілю загрожує зміщення передніх коліс від центру повороту, то велика частина приводного зусилля спрямовується на задні колеса. Згодом автомобіль здійснює поворот більш точно – xDrive оптимізувала стійкість при русі, ще до того як водій відчув у цьому необхідність. Точно також може бути завбачливо здійснено протидія провороту задніх коліс, при якому надлишковий зусилля спрямовується на передній міст.
Таким чином, дія повного приводу проявляється ще до того, як виникне прослизання. Інтелектуально регульоване розподіл приводного моменту також сприяє і комфортабельності їзди. Стабілізуючу дію системи xDrive робить втручання системи DSC необхідними тільки в екстремальних ситуаціях. Тільки коли для утримання автомобіля на потрібному курсі самого оптимального розподілу зусиль більш недостатньо, реагує система управління DSC, знижуючи потужність двигуна, і гальмуючи окремі колеса.
Інтелектуальна зв\’язок за допомогою системи інтегрального керування ходовою частиною (ICM).
Гармонійна взаємодія xDrive, DSC, а також численних систем приводу і ходової частини, забезпечує інтелектуальна зв\’язок у системі інтегрального керування ходовою частиною (ICM). Ефективне електронне управління дозволяє протягом часток секунди узгодити між собою функції приводу і ходової частини так, щоб у будь-якій ситуації при русі забезпечувалася максимальна стійкість і динаміка руху.
Будучи системою керування верхнього рівня, ICM забезпечує, щоб окремі системи не заважали один одному, а завжди в гармонійній манері забезпечували оптимальні ходові якості. При цьому також враховуються взаємодії різних втручань. Якщо, наприклад, систему повного приводу xDrive потрібно перенести частину приводного моменту з заднього мосту на передній, то це безпосередньо позначиться на поворотності автомобіля.
В цьому випадку система ICM перевіряє, які системи регулювання якими діями і в якому обсязі повинні на це зреагувати, і паралельно чи послідовно повинні бути виконані вказівки. Таким чином, тенденції до надмірної або недостатньої обертальності на поворотах спочатку протидіє xDrive, а тільки потім втручається DSC.
При цьому активне рульове управління оцінює надходять від DSC дані про стійкість при русі і компенсує реакцію автомобіля, викликану різними тисками в системі гальмівного привода на боці великих і малих коефіцієнтів тертя.
Нова настройка xDrive для підвищення маневреності та система регулювання динаміки руху для оптимальної динаміки на поворотах.
Для оснащених зараз системою xDrive моделей у системи повного приводу коліс є налаштування, оптимізації динаміки. Насамперед, вона дає про себе знати на поворотах. При русі на поворотах привідний момент ще у сталому режимі руху здебільшого спрямований на задній міст, щоб підвищити маневреність автомобіля і перешкоджати недостатньої обертальності.
Для оптимальної тяги на виході з повороту негайно відновлюється початкова установка у 40 : 60 відсотків між переднім і заднім мостом. Додатковий внесок у динаміку руху вносить система регулювання динаміки руху. Ця система з електронним управлінням забезпечує дозоване гальмівний вплив, включаючи вирівнювання крутного моменту, електронікою регулювання системи xDrive, за допомогою якої на рівному грунтовому покритті, а також при надзвичайно динамічному русі на повороті, здійснюється ефективна протидія тенденції недостатньої обертальності, і досягається більш висока маневреність.
Як тільки передні колеса занадто сильно виступають назовні, найближче до центру повороту заднє колесо цілеспрямовано гальмується електронікою регулювання системи xDrive і DSC. Викликана тим самим втрата тяги одночасно компенсується збільшенням потужності приводу.
Максимальна точність при розподілі зусиль: Dynamic Performance Control.
Можливості з допомогою BMW xDrive оптимізувати як тягу, так і в сенсі стійкості, динаміку, ще більше збільшуються завдяки поєднанню з системою регулювання динаміки руху Dynamic Performance Control, серійно поставляється на BMW X6, а також моделі BMW X5 M і BMW X6 M, так як між правим і лівим заднім колесом здійснюється диференційований розподіл зусиль.
Завдяки вариабельному розподілу приводного зусилля між задніми колесами у всьому діапазоні швидкостей помітно оптимізується чутливість до повороту рульового колеса і бокова стійкість. Якщо намічається надлишкова обертальність, то xDrive зменшує розподіл зусиль спрямованих назовні задніх колесах. Тепер Dynamic Performance Control додатково відбирає привідний момент від сильно навантаженого в результаті дії відцентрової сили далекого від центру повороту заднього колеса і перенаправляє його на найближче до центру повороту заднє колесо.
Протилежним чином запобігається тенденція недостатньої обертальності: xDrive зменшує передачу зусиль на спрямовані назовні передні колеса, а Dynamic Performance Control для оптимальної стабілізації одночасно забезпечує зміщення приводного моменту до дальнього від центру повороту заднього колеса.
Dynamic Performance Control виявляє свою стабілізуючу дію навіть тоді, коли водій під час руху на повороті відпускає педаль газу. Розташовані в головній передачі заднього моста додаткові два суміщених пристрої, що складаються з планетарної передачі з трьома сателітами, багатодискового гальма з приводом від електродвигуна, а також кульковою рампи, забезпечують наявність вариабельного розподілу моментів навіть у разі раптової зміни навантаження і в режимі примусового холостого ходу.
Викликається системою Dynamic Performance Control різниця приводних моментів між обома задніми колесами може становити до 1 800 ньютон-метр. Для водія це втручання виявляється у відчутному підвищення маневреності, силі тяги і стійкості при русі. Крім того, ефективність Dynamic Performance Control полягає в набагато меншій кількості втручань системи динамічного контролю курсової стійкості (DSC).
